Honda dévoile en détail sa nouvelle CRF1000L Africa Twin attendue en concession à la fin de l’année 2015. Equipée d’un moteur puissant et d’une partie-cycle dynamique, elle se veut aussi à l’aise sur route qu’en TT.
Si la nouvelle CRF1000L Africa Twin ne partage aucune pièce avec l’ancienne XRV 750 Africa Twin, elle a toutefois hérité des gènes et de l’esprit de l’ancien trail si populaire. Place désormais à un bicylindre en ligne de 1000 cm3 (95 ch) qui profite de l’expérience acquise par Honda en tout-terrain avec ses CRF250 R et 450 R.
Le moteur renferme la même conception Unicam pour sa culasse 2 x 4 soupapes ultra-compacte, tandis que l’arbre à cames allégé fait appel au même matériau que celui de la Honda CBR1000 RR Fireblade. Le calage à 270° du vilebrequin est synonyme de caractère tout en assurant des qualités de traction pour la roue arrière.
L’Africa Twin coloris Rally. (Photo Honda)
Le cadre en acier est à double berceau. De son côté, totalement réglable, la fourche inversée Showa à grands débattement est équipée d’un système de freinage à deux étriers et quatre pistons Nissin à montage radial et de disques “dentelles” flottants de 300 mm.
A l’arrière, le monoamortisseur Showa dispose d’un réglage hydraulique de la précharge.
L’éclairage avant à double optique reprend la signature de la génération des XRV, le réservoir de 18,8 litres autoriserait une autonomie de plus de 400 km.
La nouvelle Honda Africa Twin, entièrement relookée, possède également le système de contrôle de couple HTSC (Honda Selectable Torque Control) avec 3 niveaux d’intervention et un ABS déconnectable.
Elle est disponible en 4 coloris : CRF Rally, tricolore, argent et noir. Deux versions seront proposées : CRF 1000 ABS (12 999 €) et CRF 1000 ABS DCT (13 999 €).
Africa Twin coloris tricolore (Photo Honda)
Version ABS / DCT
La transmission à double embrayage Honda DCT équipe la version ABS / DCT de la CRF 1000 L Africa Twin et utilise les mêmes cartes que la version “manuelle”, donc pas de surplus de largeur vis-à-vis de la boîte conventionnelle. Le système DCT propose un mode manuel standard qui permet à l’utilisateur de passer les rapports grâce à une commande située au guidon gauche, en plus 2 modes automatiques.
Le DCT est annoncé performant en condition TT avec la présence d’une commande spécifique “G” afin d’optimiser la traction tout en limitant le patinage de l’embrayage lors des changements de rapports. Le système DCT adopte enfin un détecteur d’inclinaison qui conditionne les changements de rapports à l’angle de la machine.
